Częstym pytaniem do nas skierowanym jest to dla jakiego typu motocykli kierowane są nasze szkolenia. Zgodnie z prawdą odpowiadamy, że dla każdego, ponieważ podstawowe zasady panowania nad motocyklem są stałe. Są oczywiste różnice między poszczególnymi typami sprzętów: te typowo sportowe konstruowane są z myślą o jak najszybszym pokonywaniu zakrętów, MX ma radzić sobie w terenie itd. Na drugim końcu skali znaleźć można, tzw „armaturę”, która ma przede wszystkim wyglądać, poświęcając przy tym walory trakcyjne. Użytkowanie „sporta” na co dzień oczywiście również wiążę się z masą kompromisów, gdyż w założeniu sprzęt ten ma być najszybszy, spychając na dalszy plan choćby komfort użytkowania. Choppery, cruisery i muscle bike często również z komfortem się rozmiajają na swojej drodze na piedestał stylu. Sama nazwa tych pierwszych pochodzi od angielskiego „chop” – ucinać, gdyż w ten sposób pierwotnie powstawały w garażach zapaleńców. Pierwsze co bywało ucinane to właściwości jezdne. Obecnie łatwo znaleźć motocykle stylowe, przy konstruowaniu których ktoś poświęcił chwilę na zastanowienie się, czy obmyślona forma ma prawo działać, więc jest lepiej. Zwolenników każdego rodzaju motocykli jest myślę tak samo wiele, więc nie chcę tu rozstrzygać na korzyść, któregokolwiek z rozwiązań, a skupię się na podstawowych aspektach jazdy szeroko pojętymi chopperami.
Najbardziej oczywistą różnicą armatury w stosunku do pozostałej częśi motocyklowej rodziny jest ich masa oraz jej zlokalizowanie. Wiadomo, chrom swoje waży, a musi go być dużo. Takie konstrukcje, często bardzo ciężkie, o dłuższym rozstawie osi, nisko i z tyłu zlokalizowanym środku ciężkości prowadzą się ze swoistą bezwładnością. Sam porównuję je do pociągu. Jak już obejmie zadany tor jazdy, trudno go z niego wytrącić. Ma to oczywiście swoje plusy, jeśli kierowca wie co robi, a warunki nie są idealne. Może też sprawiać kłopot jeśli trzeba wprowadzać korekty.
Masa motycykla często idzie w parze z niezbyt zaawansowanym sytemem hamulcowym, a to wzmacnianie jeszcze przez geometrię motocykla nie sprzyja sprawnemu wtracaniu prędkości. Dużo słabszy jest efekt nurkowania przodu, a więc zarazem dociążenia przodu przez co przednie koło ma mniejszą trakcję. Aby skuteczniej wytracać prędkość trzeba sobie ten manewr rozplanować w kalendarzu i wspomagać tylnym hamulcem.
Kolejnym następstwem nisko zbudowanego motocykla jest jego niewielki prześwit, a więc mniejsze możliwości złożenia motocykla w łuku. Dla danej prędkości potrzeba więc znacznie więcej miejsca niż przy „zwyczajnym” motocyklu. Mniej pochylony motocykl pojedzie łukiem o większym promieniu, więc trzeba pamiętać aby jego trajektoria zmieściła się w jezdni. Przy mocnym silniku możecie stracony czas zrekompensować sobie odważniejszym odkeceniem manetki na wyjściu z winkla. Tutaj specyficzna geometria, oraz szeroka tylna opona „prostująca” motocykl wspomagają trakcję tyłu, a długi rozstaw osi pozwala utrzymać przód na ziemi umożliwiając nadanie kierunku.
Następnie dochodzimy do konstrukcji kierownicy. Ta często też ma przede wszystkim wyglądać. Mocno wysunięte do przodu koło, duży kąt wyprzedenia, wysoko umieszczone manetki. Najlepszym przykładem tutaj będą tzw „monkey bars”, czyli kierownia bardzo wysoka, często dość wąska. Im kierownica szersza tym subtelniej można korygować tor jazdy, im węższa tym więcej siły trzeba włożyć w prowadzenia. Oczywiście do pewnego momentu, bo kierownica zbyt szeroka, wymuszająca pozycję „na jezusa z rio” również nie jest ergomoniczna. Za to wygląda okazale.
Kolejny punkt programu to praca ciałem wspomagająca pokonywanie zakrętów. Przy wysuniętych do przodu podnóżkach i wysokiej kierownicy nie da się praktycznie podnieść z kanapy, aby przesunąć środek cięzkości do wewnętrznej zakrętu. Podciąganie się na kierownicy w momencie składania nie jest najlepszym pomysłem. Uwierzcie na słowo.
Wygoda jest kolejnym aspektem daleko na liście rzeczy do zrobienia przy budowie tego typu motocykli. Stąd szybko cierpnące ręce, obolałe plecy i skurcze w karku. Oczywiście supersporty też nie sprzyjają długim wycieczkom po dziurawych drogach, jeśli ktoś nie ma kondycji długodystansowca. Kwestię głośności wydechu pomijam, bo w naszych realiach, w tej dzidzinie panuje pełen egalitaryzm, puste wydechy spotkać można przy każdym rodzaju sprzętu.
Nie chcę tu analizować wynalazków typu ręczna skrzynia biegów, czy tzw „suicide clutch”, czyli sprzęgło operowane stopą. Najczęściej sprzęgła używamy przy zatrzymaniu, a w takiej sytuacji podparcie nogą pomaga utrzymać motocykl w pionie.
Najskuteczniejszym rozwiązaniem większości tych „dolegliwości” jest poprawa własnych umiejętności i redukcja prędkości. Załadowanie kufrów dodatkowo obciąża tylną oś wzmacniając niekorzystne zachowania motocykla. Choppery ze względu na swój ciężar oczywiście nie są najprzyjemniejsze na parkingu, ale przy niższych prędkościch zachowują się stabilniej od motocykli „na szczudłach”. Decydując się na motocykl, który przede wszystkim wygląda, na pewno chcemy się trochę pokazać, więc spokojniejsza jazda doskonale pasuje do ich charakteru. Pamiętajcie, błyszczącym do góry, czarnym na dół 😉
